Transport - Hrvatska

Promet u Luci Koper dvostruko veći od onog u Luci Rijeka

Iako su svi koncesionari na području riječke luke prošle godine ostvarili ukupan promet od 11,15 milijuna tona, što je za dva posto više nego prethodne godine, najviše zabrinjava promet suhih tereta i promet tvrtke Luka Rijeka d.d., koja je prošle godine ostvarila samo 2,18 milijuna tona i imala čak 24 posto manji promet nego 2015. godine.

Istovremeno je ukupan promet Luke Koper točno dvostruko veći od onog ostvarenog u Rijeci i iznosi oko 22 milijuna tona, što je povećanje od 6 posto.

Ono što na prvi pogled upada u oko jest podatak da niti u jednom segmentu Koper nema negativan indeks, što se za Rijeku, nažalost, ne može reći. Najveći pad bilježi se u rasutim teretima, gdje je promet bio za 35 posto manji, a to je posljedično utjecalo i na slab rezultat u ukupnom ostvarenom prometu Luke Rijeka d.d., koji je na najnižim razinama u posljednjem desetljeću, piše Novi list.

Brojke su neumoljive i kod drugih vrsta tereta, pa čak i kad je riječ o kontejnerima, iako ovdje Rijeka ostvaruje gotovo duplo veću stopu rasta od Kopra. Međutim, kad se statistika sagleda u konkretnim brojkama, vidljivo je da je Kopar u prošloj godini povećao promet za oko 54.000 TEU-a, a Rijeka za oko 16.000 TEU-a. Donekle je za Rijeku tek optimistična najava pozitivnog preokreta za rasuti teret u Bakru, koji je prošle godine bio na izuzetno malim brojkama, a ove je godine već stigao jedan »capesize« brod pored kojeg se najavljuju i novi, pa bi rasuti teret ove godine morao biti u osjetnom plusu.

Pomorski stručnjak Igor Golec, koji ima više od 40 godina radnog iskustva u brodarstvu i lučkoj operativi, promišlja aktualni trenutak najvećih slovenske i hrvatske luke poglavito s naglaskom na kontejnerski promet. On smatra kako i u idućim godinama nema objektivnih izgleda da bi Rijeka mogla početi dostizati Kopar, stanje je upravo suprotno.

– Kopar napreduje brže kad je riječ o kontejnerskom prometu jednostavno zbog toga što su oni kompletno izvršili svoj plan razvoja, a to znači da su riješili produbljenje gaza i postigli dubinu mora od 14 metara. Za nekoliko mjeseci u Kopru će biti instalirane dvije velike postpanamax dizalice, te će imati uvjete operiranja brodova kapaciteta od čak 20.000 TEU-a. Pored toga, produžili su gat na kontejnerskom terminalu za 100 metara te uložili u željezničku infrastruktruru, gdje su otvorili nove kolosijeke i postavili nove RMG dizalice. Sve što su planirali, oni su izvršili. Kad govorimo o blok-vlakovima, Kopar je 2016. godine imao ukupno 23.000 vlakova, od čega su većina kontejnerski blok-vlakovi, što je doista golem broj. Kopar je realizirao ili je pri kraju s investicijama vrijednim više od 200 milijuna eura i sve to omogućava rast prometa i prihoda. Svojim razvojem željeznice i sve većim brojem vlakova Kopar je potvrdio da ima dobar servis za sve zemlje u okruženju, Češku, Slovačku, Mađarsku, Austriju, Njemačku, Poljsku.

Rijeka se poglavito oslanja na tržište BiH i Srbije, gdje su zahtjevi u dobrom dijelu popunjeni i teško je očekivati povećanje prometa. Problem je i to što se sve više razvija kontejnerski promet iz Trsta prema svim destinacijama u okruženju. Oni su recimo imali 2, a sada imaju 4 vlaka tjedno za Mađarsku, dok Rijeka primjerice nema svog stalnog predstavnika u Budimpešti. Rijeka nije ostvarila svoje strateške ciljeve, povezala logistiku s unutrašnjosti, Rijeci nedostaje i strateška ideja što će raditi, jer ne može ostati na postojećim servisima i klijentima te očekivati rast prometa. Prvi podaci govore da je kontejnerski promet u Kopru u siječnju ove godine porastao za 15 posto i moguće je da će Kopar već ove godine ostvariti milijun TEU-a prometa, a ako to ne bude ove, sigurno će se dogoditi iduće godine. Oni već u roku od iduće tri godine planiraju nove investicije s kojima bi omogućili kapacitet i promet od čak 1,3 milijuna TEU-a, a Rijeka će tada još uvijek imati samo terminal na Brajdici – ističe Golec.

On se zatim osvrće i na potencijal i probleme novog kontejnerskog terminala riječke luke na Zagrebačkoj obali.

– Kod Zagrebačke obale je najveći problem što projekt kasni 14 godina. Tržišna perspektiva postoji, ali samo ako se nađe klijent koji će uzeti terminal u koncesiju i to mora biti koncesionar koji može garantirati veći promet. Ta koncesija je veliki posao koji treba kvalitetno pripremiti, obilaziti klijente i potencijalne partnere, promovirati marketinški priču, a ne vidim da se to događa. Zbog svih nastalih okolnosti, kašnjenja, ograničenog prostora, otvorenih pitanja u realizaciji prometne infrastrukture, prije svega pruge i ceste, potrebna je stručna rasprava svih sudionika u projektu Zagrebačke obale uključujući gradske i državne vlasti kako bi se odgovorilo na ključno pitanje, a to je može li se Zagrebačka obala uopće pretvoriti u moderan i konkurentan kontejnerski terminal ili od toga treba odustati. U svakom slučaju, izvjesno je da Kopar ide naprijed, kao i da će idućih godina Rijeka još više kasniti za Koprom – zaključuje Golec.

Svemu navedenom treba pridodati i podatke o planiranom rastu kontejnerskog prometa u ovoj godini iz kojih je razvidno kako se riječka luka bori da prvi put u svojoj povijesti na Brajdici premaši brojku od 200.000 TEU-a, dok Kopar također pokušava oboriti vlastite rekorde i godinu završiti s prometom većim od milijun TEU-a. Izvjesno je da će Kopar tako ostati na liderskoj poziciju među svim lukama sjevernog Jadrana, kao i da će imati oko pet puta veći kontejnerski promet od Rijeke.